出品|虎嗅汽车组国家允许的配资平台
作者|邢书博
头图|奇瑞官方
1981年，哥伦比亚号航天飞机首次取消了钢缆和液压管线，用电缆替代，这是人类首次用线控技术替代了传统液压传动控制系统。目的很明确，为了减重。这就是线控技术的来源。
航天如此，汽车亦然。
当新能源因为电池太重也需要减肥的时候，车企就盯上了这个45年前发轫的线控技术。
可以认为，线控技术的第一优先级是减重，其次才是自动驾驶。没有减重，电车续航就是笑话；没有线控底盘，自动驾驶永远只是PPT。
在即将举办的2026北京车展上，理想L9、蔚来ES9、问界M9、零跑D19、比亚迪大唐、小鹏GX等六款旗舰SUV将集体亮相，加上尊界S800重点展示的途灵龙行平台与线控转向技术，国产豪华车赛道几乎全线押注线控底盘——从侧倾控制、极小转弯半径到主动悬架，这些过去百万级豪车才有的功能正被技术平权拉入四五十万区间。
阵营车型线控底盘配置上市时间新势力蔚来ET9全球首个线控转向+后轮转向+全主动悬架全线控底盘，获工信部首个线控转向量产许可及欧洲E-Mark认证，中国首款取消机械转向柱的量产车已量产（2024年Q4交付）蔚来ES9天行智能底盘，深度集成线控转向、后轮转向与全主动悬架，900V高压架构北京车展亮相，5月底上市，6月1日交付理想L9（换代）800V全主动悬架+线控转向+后轮转向+全电控机械制动北京车展首发小鹏GX博世新一代线控转向系统（全球量产首发），50万以内落地L4级线控转向能力北京车展首发智己LS8全线控灵蜥数字底盘，信号传递20毫秒，三重安全冗余，失效概率低于10FIT2026年3月上市，北京车展展示零跑D19全域线控+主动悬架，LEAP 4.0技术架构北京车展期间上市自主品牌比亚迪仰望U7云辇-Z智能悬浮车身控制系统（磁悬浮电机替代液压减震器），全数字化底盘2025年底已上市比亚迪·大唐云辇-A+双腔空悬，DM-p/EV双动力北京车展预售奇瑞星途EX7坐标系智能EMB电子机械制动系统（全球首款搭载EMB的量产乘用车）2026年3月已交付BBA奔驰EQS（改款）steer-by-wire线控转向（选配），奔驰首个量产线控转向车型北京车展亮相宝马iX3长轴距“驾控超级大脑”中央域控单元，软件集成，非全线控硬件北京车展全球首发北京车展前夕车企线控底盘搭载情况
蔚来品牌副总裁马麟直言，“中国车企正在获得底盘领域的话语权”。
本期《智驾雷达》vol11带您解析，智己蔚来宝马都在卷线控底盘，是为了什么？
线控底盘：减重是刚需，智驾是附加值
从2024到2025年，部分车企已经尝到线控技术带来的质变。
如蔚来ET9是国内首款取消机械转向柱的量产车，获中欧双认证，可靠性较传统系统提升2.2倍；宝马iX3长轴距版搭载自研“驾控超级大脑”，信息处理速度较前代提升10倍；智己LS8打通底盘、智驾、座舱三大系统，失效概率低于10FIT。
而在2026即将召开的北京车展上，线控技术已从转向柱等部分配置，步入了“全线控时代”，即底盘四大件转向、刹车、传动、行驶全部转为“线控”，如理想L9换代版将搭载800V全主动悬架+全线控底盘，小鹏GX全球首发博世新一代线控转向系统，蔚来ES9深度集成天行底盘。
线控底盘的时代，真的来了。
对用户而言，线控底盘的首要价值是给车辆减重。
在新能源车上，一块100kWh电池包自重超600公斤，约占车重20%。如果你对电池重量没概念，那么它大概相当于14.6个成年女性体重。
新能源车企陷入一个无解的循环：消费者要长续航→车企堆更多电池→车更重→续航被增重吃掉一部分→继续堆更多电池→车更重……业内人士形象地称这种现象为“水多加面，面多加水”。
结果就是，仰望U8重3.5吨。理想L9重2.5吨。作为对比，第一次世界大战雷诺FT-17轻型坦克仅7吨。你开的不是车，是带着轮子的坦克。
电池是万万不能减重的，续航少了消费者会骂娘。车企就把小心思看向了底盘四大件。
线控底盘第一刀砍向重量。线控转向（SBW）拿掉转向柱，一根电缆替代几十公斤钢铁；线控制动（EMB）取消液压系统，电机直接驱动卡钳，整个制动系统大幅减重。数据显示，线控底盘可减重15%-20%，续航延长5%-8%。以3吨车计，减重200公斤≈卸掉4.9个成年女性体重。
线控底盘减重之后，顺带还解决了智驾执行难题：过去底盘四大件的传动、行驶、转向、制动数值固定，无法实时调整。线控底盘取消了机械连接，使得AI指令直达执行器，悬架从被动变成主动预判，刹车毫秒级响应，转向手感随时可调。更重要的是，AI agent也可以用了。
智己汽车CTO项娇在LS8发布后明确表示：“今年是线控底盘的元年，如果没有线控底盘，未来AI agent可能上不了车。”
线控底盘相当于汽车的电子神经，不依赖人的驾驶能力，取决于AI的水平。如果AI没有这条电子神经的话，车里的刹车、转向、避震不会听它的指挥，那么AI 只是一个车里用来陪小孩逗乐子的聊天助手，不堪大用。
比亚迪王传福更进一步表示，新能源汽车正式进入“电池、电机、电控、电悬架”的四电时代。
以搭载云辇-Z的仰望U7为例，采用磁悬浮电机替代传统液压减震器，垂向调节响应速度达到毫秒级，能实时吸收路面冲击，同时回收能量为电池充电。
何小鹏则直接为微博喊话道：“线控转向不是炫技，而是L4的入场券。没有它，算法再强也白搭。”
从以上三位车企负责人的发言中可以看出，线控底盘首先是减重，其次则是智驾。没有线控底盘，电车相当于多加了一块大电池但续航减半；没有线控底盘，智驾只能沦为聊天机器人，算力再高算法再强也传不到转向柱和刹车上，会被无限期锁死在L2上。毕竟7.98万的速腾都有L2，L2并不值钱，无法给新势力带来溢价。想要L3？先装个线控底盘吧。
不过要装上线控底盘也没那么容易，还是得看供应链。
线控底盘：国产替代难，新势力激进上车
线控底盘这项技术非常依赖供应链的技术积累，没有弯道超车的选项。
底盘技术从机械时代、电子辅助时代、冗余解耦时代再到当前的线控底盘时代，是长达百年的技术迭代，可以说一脉相承，而非燃油切换电动的技术路线改变。这就必然涉及到专利墙、市场准入、客户接受度等多个层面的问题。
底盘发展阶段时间代表技术核心特征响应速度机械时代1886-1980s机械转向、液压制动纯物理连接，驾驶员直接操控约300-500ms电子辅助时代1980s-2010sABS、ESC、EPS（电动助力转向）机械为主，电子辅助干预约150-250ms冗余与解耦时代2010s-2024EHB（电子液压制动）、冗余转向（RSS）人机解耦，电子信号主导，保留机械备份约80-150ms全线控时代2025起SBW（线控转向）、EMB（电子机械制动）、线控悬架彻底取消机械连接，100%电信号控制≤20ms（转向）/≤100ms（制动）AI融合时代2026+底盘与智驾、智舱全域打通，AI协同控制从被动执行到主动预判，整车智能体实时协同底盘技术发展历程
因此，即便有智库预测，2025年中国智能底盘市场规模466亿元，2030年突破1171亿元。蛋糕虽大，但国产替代的难度超乎想象，原因可以从三个维度来看。
首先是市场接受度层面，主机厂不敢“试错”。
底盘是汽车安全等级最高的部件，直接关系到人的生命安全。传统外资供应商（博世、大陆、采埃孚）凭借数十年技术积累和配套经验，已经与主机厂形成了深度绑定的供应关系。
从份额看，2024年线控制动市场博世一家独大，以53.7%的份额稳居第一，万都、大陆和采埃孚分别占据7.3%、4%和1.6%，国内供应商合计仅占约32.57%。
主机厂对底盘供应商的选择极为谨慎，不是看价格，而是看“出过多少事故、跑过多少里程”。一家国产底盘新玩家，没有三年以上量产验证、百万公里级路试数据，主机厂根本不敢放上车。
京西智行全球CEO刘喜合在一档节目中坦言：“国内大型车企对本土供应商仍持谨慎态度，通常先在一两个项目上试用。”
子系统主要技术路线主要供应商2026年市场渗透率与格局线控制动EHB One-box（主流）、EMB（下一代）博世、大陆集团、伯特利、坐标系智能、利氪科技、同驭汽车、格陆博、炯熠电子EHB：2025上半年国内乘用车装配率达47.3%，One-box占比86.6%，博世、大陆、伯特利合计占超70%。EMB：2026年为规模化应用元年，伯特利2026年3月实现小批量交付；坐标系智能全电机械制动系统搭载奇瑞星途EX7于2026年3月交付上路，为全球首款搭载EMB的量产乘用车线控转向SBW（全电信号转向）耐世特、博世华域、采埃孚、捷太格特、浙江世宝、伯特利、华域汽车2025年渗透率不足1%，预计2030年有望超30%。耐世特为国内唯一具备规模化供应能力的企业，已获6笔SBW定点及特斯拉Cybertruck订单。2026年7月1日GB17675-2025正式实施，明确删除“必须保留机械连接”的强制条款线控悬架空气悬架+CDC（连续阻尼控制）保隆科技、孔辉科技、拓普集团、大陆集团、威巴克2025年渗透率约5.4%，预计2030年空气悬架CAGR达17%，全主动悬架CAGR达45%。国内供应商已占据主导地位，拓普集团、孔辉科技、保隆科技合计市场份额超88%-89%，威巴克和大陆市占率降至8.4%和2.7%线控驱动电子油门/电驱系统博世、大陆集团、联合电子、比亚迪、蔚来（自研）已接近标配水平，几乎所有新能源车型均已搭载线控驱动系统，传统燃油车也已大规模普及线控换挡电子换挡器/旋钮式/怀挡式ZF、法雷奥、康斯博格、经纬恒润、宁波高发处于大规模商业化前夜，渗透率快速提升中，中高端新能源车型已广泛采用核心子系统供应商格局（2026）
其次，在技术水平上，国产还在追赶中，短板仍在。
线控制动方面，从EHB向EMB演进，EMB彻底取消液压系统，是L4级自动驾驶的硬性要求。这块国内外厂商研发能力基本处于同一起跑线，是国产替代最大的突破口。国内伯特利、坐标系、利氪科技等已进入量产或小批量交付阶段。但EMB单价约为EHB的2-3倍，规模化仍待突破。
线控转向方面，SBW取消方向盘与车轮间的机械硬连接，是L3+智驾的标配，安全等级要求ASIL-D。这块国内切入较晚，多数企业仍处于研发阶段和小规模量产。
耐世特是唯一实现规模化量产的国内供应商，已获特斯拉Cybertruck等6笔订单，可以理解为杯水车薪；浙江世宝线控转向首个量产项目，预计到2026年下半年投产。
耐世特可收缩转向管柱
线控悬架方面，目前是国产替代进展最快、势头最强的领域，2025年拓普集团、孔辉科技与保隆科技三家本土企业合计市场份额已近90%，威巴克和大陆市占率分别降至7.6%和2.7%。
但最大软肋在芯片：ECU作为线控制动产品的核心组件，其成本占EHB产品成本的70%左右，主芯片（车规级MCU）主要来自英飞凌、ST等国外芯片供应商，国产替代进程尚未完成。芯片层面的依赖，仍是国产线控底盘供应链的最大软肋。
最后与合资对比，国产线控差距在“时间”，但窗口期已开。
外资巨头数十年的先发优势构建了极高的技术壁垒和客户信任。博世IPB产品是线控制动One-box方案的行业标杆，广泛搭载于理想、问界等品牌车型。采埃孚2023年研发投入高达110亿元，通过与中国车企联合开发强化本地化适配能力。但国产替代正在加速。
一是政策松绑，新法规出台为国产厂商提供了“弯道超车”的窗口期——GB21670-2025 在2026年1月已实施，GB17675-2025（转向新规）2026年7月实施，为EMB和SBW量产扫清法规障碍。
二是新兴赛道无代际差距，但是有专利壁垒。国产厂商在EMB、SBW新兴赛道上与博世、大陆基本处于同一起跑线，博世、大陆的EMB量产计划排期在2027年之后，而伯特利2026年3月已实现小批量交付，坐标系更于2026年1月率先实现全球首款EMB乘用车量产。
坐标系纯机电制动执行器SEMB
随之而来的还有知识产权之争——伯特利已就EMB专利侵权对坐标系提起诉讼，这场“电子刹车第一案”说明国产替代进入深水区后，技术自主权将成为核心博弈点。
可以看到，随着政策松绑和国产供应链水平逐步提升，国产替代不再不是难点。现在的问题是：国产线控谁来用？
尽管国外大多数主机厂还在使用博世、大陆的技术，不过对于急需卖点的新势力们，对线控底盘技术都表现得很激进。
它们没有传统供应链包袱，敢用国产方案，敢第一个吃螃蟹。理想、小鹏、奇瑞、鸿蒙智行等品牌都已完成EMB系统供应商定点，预计2026年推出搭载新技术的车型。蔚来、理想、小鹏、智己，全都在旗舰车型上搭载了国产或合资的线控底盘方案。
余承东在尊界技术发布会上表示途灵龙行平台“兼容主动悬架和线控转向”。对于问界M9，余承东直言：“通过途灵底盘与数字化智能控制，给传统机械底盘装上超级大脑。”
智界R7的HUAWEI XMC数字底盘引擎，爆胎检测周期小于200ms，执行稳车策略时间小于1ms，比人眨眼快300倍，120km/h爆胎演示稳如磐石。但问界、智界、享界均未取消机械连接，属于“软件定义底盘”，鸿蒙旗下唯一具备真线控底盘的只有尊界S800。
诺延资本合伙人周晓春说：“国产化率正从20%-30%向50%-60%提升，将催生大量投资机会。”千亿市场大门已开，但谁能率先跨越技术验证和信任鸿沟，谁就能吃到蛋糕。
北京车展前瞻：线控底盘成国产豪车标配，但需警惕英菲尼迪教训
在电池技术陷入瓶颈期当下，线控底盘是新车增加续航的最优解，更关乎智驾能否突破L2拿到更多控制器数据。
然而硬件竞赛越是火热，越需警惕前车之鉴。
2013年，日产在英菲尼迪Q50上量产了全球首款取消转向柱机械硬连接的DAS线控转向，宣称能过滤颠簸、自定义手感并协同驾驶辅助。
结果上市不到两年便因ECU软件缺陷在全球召回近6万辆车：典型故障是在低电压下误判方向盘角度，更致命的是方向盘彻底丧失路感反馈，被车主嘲讽“像打电子游戏”。
在智驾尚未成型的年代，这意味着驾校培养半年的路感能力瞬间失效，加之当时各国法规强制要求保留机械连接。
DAS最终沦为商业化的反面教材，日产悄悄在新车型中撤回传统电动助力转向。
英菲尼迪的教训直指线控底盘的三重命门：
其一，软件可靠性必须经受数百万辆级的大规模验证；
其二，路感模拟的逼真度决定了用户接受度，绝不能为科技感牺牲驾驶直觉；
其三，法规必须同步松绑。
值得庆幸的是，即将于7月1日施行的国标GB17675-2025已删除“必须保留机械连接”的强制条款，转而要求转向电控系统满足ISO 26262功能安全标准。
蔚来作为起草单位之一更将测试体系与数据注入国标制定，李斌称其为“智能底盘全面线控的必由之路”。（理想、小米、小鹏、吉利、比亚迪、华为、丰田、奔驰等车企共同参与了线控转向新国标GB17675-2025的起草工作。）
虽有政策松绑，但线控底盘在市场端的挑战依旧存在：
成本上，线控技术当前集中于50万以上车型，想要普及到15万级尚需时间；
技术验证上，伯特利EMB从开发到量产历时63个月、路试超400万公里，而新车上市最快仅需9个月，时间鸿沟意味着车企只能等待供应商的节奏；
信任积累上，京西智行刘喜合坦言，大型主机厂对本土线控供应商仍持谨慎态度，通常先拿一两个项目试水。
正因如此，尽管千亿市场诱人，但安全底线需要验证时间、信任积累和降本增效，绝非堆料式激进可以速成。
北京车展上理想、蔚来、小鹏的全线控车型固然迈出了可贵的第一步，但对照宝马iX3仍以“驾控超级大脑”软件集成为核心、奔驰EQS将线控转向仅作选配的务实节奏——新势力更需明白：底盘的每一次电子信号替代机械连接国家允许的配资平台，都是在与用户生命安全签约，这份合约的背书，永远不是展台上的参数。事关安全，谨慎些为好。
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